“宁要河北一张床，不要河南一间房”——广州以前有这样一种说法，其背后凸显了以珠江为轴的城市发展脉络。

　　伴随着珠江两岸交流密切，“河南”“河北”的说法已经消弭，广州城市发展进程开始发生深刻变化。

　　2000年，广州开全国之先河，出台了中国大城市中第一个战略规划——《广州城市建设总体战略概念规划纲要》，并提出了日后影响深远的八字策略：南拓北优，东进西联。

　　同年，番禺、花都撤市建区，使广州城市形成由山到海100余公里的纵向发展框架。通过构筑“多中心、组团式、网络型”城市结构，重塑城市未来发展格局，广州的城市骨架，也由“山、水、城、田、海”而变得清晰明朗。

　　在服务构建新发展格局的大背景下，全国城市百舸争流、奋勇争先。一方面，广州虽然是粤港澳大湾区的核心引擎，全省高质量发展领头羊之一，但其他城市吸引力日益增强，对高端资源要素竞争加剧；另一方面，广州科技、金融等新兴产业的发展与北京、上海、深圳等城市相比仍存在差距，要跑出高质量和新气象压力不小。

　　因此，形成南部、东部以外的第三增长极成为夯实城市地位的一种重要呼声。去年底的广州市第十二次党代会明确指出，要“将白云机场周边区域打造成为广州发展的北部增长极，带动粤北地区融入粤港澳大湾区”。

　　广州向北，做强做优全球“顶流”枢纽机场及其周边地区，一个让国家中心城市和综合性门户城市建设再上新水平、粤港澳大湾区核心引擎作用不断彰显的战略构想正在形成。

城市演进，多极引领

广州，为什么需要新增长极？

　　在当今全球城市化进程中，特别是受全球化、信息化、网络化影响，城市区域化发展已是新的特征，城市空间已经开始从个体城市走向都市圈。

　　一方面，城市的地域扩张不断向郊区扩散和再集中，形成多中心的区域城市形态；而另一方面，在区域范围内，城镇群体化发展，形成由多个核心城市组成的连续城市化区域，即大都市区或大都市圈。在世界不同地方，如伦敦大都市圈、巴黎大都市圈、东京都市圈、北京首都圈等，都经历了由单中心扩张向多中心、网络化发展模式的转变。

　　《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》也为我国城市化的进一步发展指明方向。其中指出，产业和人口向优势区域集中是客观经济规律。要建设一批产城融合、职住平衡、生态宜居、交通便利的郊区新城，推动多中心、郊区化发展。如上海“十四五”规划要求把嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇打造为“五大新城”；深圳构筑“一核多心网络化”城市空间结构；西安“北跨”发展提出“都市新中心”战略等。

　　事实上，广州多年来的城市建设实践，正是不断朝多极化的发展方向“演进”。摊开地图来看，珠三角城市群以珠江口东西两岸城市带作为区域发展主轴，构成了一个“人”字形的发展构架，广州正处于这个发展主轴的交汇点上。

　　按当时规划要求，广州城市新空间就集中在两条轴上，一条是“东进轴”，另一条是“南拓轴”，这也是接下来许多年广州发展的聚焦点。为了加快向两个新轴向空间的拓展，广州高强度加大这两个方向的基础设施建设、重大项目布局、优势政策倾斜，特别是随着粤港澳大湾区建设规划出台后，广州东向南向轴带上一些节点平台地位更是水涨船高。

　　时至今日，这两个方向已经是当下广州发展的增长极和动力源。往南看，“十三五”期间，南沙区地区生产总值年均增长9.6%，是广州发展最快的地区；往东看，2021年，天河区、黄埔区地区生产总值位列全市前二，绝对的经济实力担当。

　　无论是琶洲人工智能与数字经济试验区、中新知识城、广州科学城、南沙科学城，还是珠江新城、国际金融城、生物岛、广州大学城、广州南站、庆盛枢纽，这些分布在“南拓轴”和“东进轴”的重要节点已基本成型，成为城市空间发展的战略支点。这些初步成形的多中心节点，不仅成为城市发展的动力来源，更是描绘了未来城市基本轮廓。

　　大城市需要大而强的内核。20多年过去，作为一个实际管理人口超过2200万的超大型城市及国际综合交通枢纽，人流、物流、信息流、资金流等要素集聚力、带动力和联通性已发生巨大变化。特别是面对百年变局和世纪疫情相互叠加的复杂局面，服务构建新发展格局，引领都市圈和城市群发展，需要一个更为强大能级的广州发挥引擎功能。

　　然而，一方面作为国家中心城市，广州区域发展能级还有待提高。从全年GDP总量上看，2021年仅有天河、黄埔、越秀3区超3000亿元，4区迈上2000 亿元台阶，还有4区低于2000亿元，区域间存在发展不平衡不充分的问题。这亟须统筹推进区域间、城乡间的协同发展，不应也不能忽略城市发展的广阔腹地。

　　另一方面，“十四五”时期是广州新旧产业和发展动能转换的关键期，既需要保持一定的经济增长速度，又要推动经济从高速增长阶段转向高质量发展阶段。这亟须主动转变发展方式，拓宽发展空间，布局新兴赛道，培育新的增长点。

　　全国城市已经形成百舸争流，千帆竞发的发展态势。参照国内国际先进城市多极核的发展经验，面对内外部不确定的环境，在南拓东进之外，当下的广州是否需要新的增长极？

　　答案是肯定的。这是在历史进程和城市跃升的双重考量下的选择，需要进一步确立一个新极点链接四方，并将其独立重视起来，才能更好集聚广州都市圈广阔的腹地资源。

航空枢纽，天然引擎

哪里，能成为增长极？

　　交通与经济紧密联系，息息相关。从汽车到火车再到高铁飞机……交通的发展为经济注入持续的活力。进入21世纪，飞机在信息文明时代的价值和作用日益凸显。其为最具价值的商品和旅客提供高效运输，通过最大的活动半径深刻影响着全球化发展进程。

　　当前，城市的发展与以航空为核心的综合交通运输方式紧密相连。尤其是大型机场所在地的航空枢纽发展，能够极大地带动当地经济社会发展和区域规模经济发展。

　　从某种意义上说，机场是现代化城市的必备要素，是促进经济繁荣的前提。如马尔代夫因四面环海、交通不便，曾一度被联合国评为世界上“最不发达国家”。1981年，国际机场建成通航，旅游业则一跃成为了马尔代夫经济发展的支柱产业。

　　而机场自身特点决定了其是全球资源配置的重要集散地，是其他产业升级的“助推器”。如重庆曾创造了“400米跑道上万亿元产值”的发展奇迹——2010年，重庆江北国际机场将原拟建设的3200米跑道延长到3600米，满足了波音747货机的需要，进而推动惠普、富士康等一大批世界级IT企业集聚。2014年，重庆生产笔记本电脑6400万台，成为全球最大的笔记本电脑生产基地，全市电子信息产业产值达到了5000亿元，约占地区生产总值的1/3。

　　与机场相关的航空业，产业链长、辐射面宽、带动效应强，对社会经济发展起主导作用。如新加坡GDP的20%来自航空运输，在金融、服务、旅游、物流等各行业里，航空业始终扮演着非常关键的角色。正是因为航空业将新加坡与世界连接在一起，才凸显其全球城市以及国际商务与贸易中心地位。

　　航空业还可以产生持续驱动力，放大社会经济发展效应，是经济的“倍增器”。国际民航组织曾测算，民航投入和产出比率是1:8，民航所发挥的经济驱动作用远大于其自身经济贡献。每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位。根据测算，未来大兴机场将推动北京南部区域占全市GDP的比重提升至32%左右，对于形成全市经济总体平衡发展的格局、推动京津冀协同发展发挥更大作用。

　　美国北卡罗来纳大学约翰·卡萨达教授在《航空大都市:我们未来的生活方式》一书中提出，在速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的引擎，不断吸引众多与航空业有关的行业集聚到其周围。随着越来越多的商业企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种新型的城市出现了——航空大都市。

　　快速崛起的航空都市成为区域经济社会发展的强大引擎，依托于航空运输机场的空港新城建设已成为全球区域经济创新发展的新航标、城乡融合发展的新引擎和推进城市化的新模式，是全球城市发展的未来趋势。美国孟菲斯机场、德国法兰克福机场、荷兰史基浦机场就是其中的典型代表。

　　由此可见，国际枢纽机场既是经济发展的“晴雨表”，亦是推动经济发展的“引擎”，更是城市发展的增长极所在。目前国家级临空经济示范区增加到17个，广州便是其中一员。

　　事实上，位于改革开放前沿的广州白云机场多项业务指标在20世纪八九十年代便位居全国第一，一度成为国内最繁忙的机场。随后完成新旧机场转场，又不断经历扩建，伴随着第三跑道正式投入使用和T2航站楼启用，跃升为国内三大枢纽机场。2021年又正式动工建设T3航站楼。

　　“粤港澳大湾区在全球贸易格局中从商品主导到商品和服务并重，需要航空和高铁为代表的快速轨道网络支持，将推动形成从广州白云机场到香港机场的广深港‘机场+轨道’高快速交通走廊，并在一系列交通枢纽周边形成高端产业集群，最终形成世界级科技创新大走廊，广州白云机场和广州北站所在的北部地区必然成为粤港澳大湾区高质量发展的增长极。”国家发改委城市中心总工程师张国华认为。

可以说，属于广州的航空经济时代有条件也应该要到来。

向北一跃，海阔天空

广州北部，能否担当增长极？

　　比较2001年和2021年近20年数据，东西南北在全市经济社会发展大局中形成新的趋势：东部稳定增长，南部逐步上扬，北部总量提升但占比下降。

　　从广州城市建设20余年的历程可以发现，东进、南拓都取得不俗进展，北优保护了绿水青山但缺乏强劲的动力引擎，特别是机场这个庞大的动力源还没有充分发挥效用，围绕机场周边产业还是较弱。

　　近年，在全球疫情影响之下，广州呈现出综合性门户城市的韧劲和底蕴，白云机场是最典型的代表：2020年，这个枢纽机场超越美国亚特兰大国际机场，成为当年全球最繁忙的机场，这也是中国机场首次问鼎全球年度客流量第一。今年国家民航局发布的《2021年全国民用运输机场生产统计公报》显示，白云机场旅客吞吐量为4025万人次，货邮吞吐量为204.49万吨，分列一、二位。

　　而根据《中国临空经济发展指数2021》综合排名来看，上海浦东临空经济区、北京首都机场临空经济示范区、广州临空经济示范区为前三，但不同地区、不同经济发展水平，机场带动作用是不同的。评价指标中“临空经济区影响力指数”，反映的是临空经济区对所在区域经济社会发展的影响程度——2020年，广州白云机场仅排名第11，这在一定程度上说明，广州临空经济区辐射带动作用不够突出，国际航空枢纽的动力源作用没有得到充分发挥。

　　在去年底的广州市党代会报告中，北部的战略意义大大提升，体现出一座国家中心城市打造新增长极的迫切需要。《广州综合交通枢纽总体规划（2018—2035年）》此前也作出了呼应：做大做强做优白云国际机场，全面提升广州全球化运输能力，以“双芯两极”全面布局，最关键的“航空芯”则是以白云国际机场为核心，连接广州北站、广州机场站、知识城站，打造世界级空港和空铁联运枢纽。

　　做强做优世界级的白云国际机场，这是推动包括花都全域、空港经济区、白云北、黄埔北等广州北部高质量发展的历史性机遇。其背后包括两重意义：

　　一方面，真正发挥白云国际机场辐射带动作用。

　　“就如北京大兴机场是‘国家发展一个新的动力源’，白云国际机场也应成为广州乃至粤港澳大湾区发展的新动力源。”在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，以民航大学团队测算的指标为例，上海虹桥机场所在的长宁区，2019年单位土地面积完成GDP为43亿元/平方公里，浦东机场所在浦东新区为10.52亿元/平方公里，远远高于广州。白云机场周边地区的发展尚有巨大潜力空间。

　　从现实来看，广州周边区域机场正加快升级，枢纽之城竞争日趋白热化，国内各大机场所在地也纷纷发力临空经济。广州南北纵深长、北部空间大，以花都为核心的北部区域国土面积超过3600平方公里（含花都、白云北部、黄埔北部），占广州国土面积的近半。机场所在的花都区实体经济基础坚实、先进制造业实力雄厚、产业空间潜力巨大，其产业地块总用地面积占全市的27.3%，为全市最大。白云机场周边有空间形成现代经济体系，提升城市国际竞争力和能级。

　　另一方面，体现省会城市在全省区域协调大局的担当。

　　广州北部地区与清远南部、韶关东南部、佛山东北部接壤，土地、生态、旅游资源富集。在这里打造新增长极，有利于拓展广州经济发展腹地和战略纵深，衔接国内国际双循环，深化广州的全球资源配置能力。有利于发挥省会城市、国家中心城市带动作用，更好服务全省“一核一带一区”区域发展格局，促进粤北地区融入粤港澳大湾区。

　　白云机场三期扩建后，与广州北站通过空铁联运可把机场腹地范围进一步扩大到泛珠区域，覆盖人口超过4.53亿，想象空间巨大。有专家曾指出，空铁组合枢纽通过导流充分激活区域内的特色文旅资源。“交旅融合”的本质就是通过轨道环线将交通网络“连起来”，产业协作“串起来”，让大湾区北部与粤北地区真正迈向全域旅游，充分体现广州作为龙头的带头作用。

　　向北，无疑是广州迈向活力全球城市的重要一跃。正如广州北部在大湾区城市群“人”字形发展构架的顶端一样，未来城市在东向南向之外的新增长极也将落在北部。

　　如果说，城市南拓东进是向海而兴，那向北则是腾空起飞。围绕白云国际机场打造新增长极，广州其势已成、其时已至！

　　资料来源：南方日报